智駕年度黑馬：單J6M城市NOA量產，輕舟以百萬落地躋身第一梯隊
HiEV大蒜粒車研所 | 01-24
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作者 |本一
編輯 |德新
1月21日，隨著理想OTA 8.2的推送，理想正式官宣AD Pro版車型實現城市NOA上車。
這一更新實際超過了大部分購買理想AD Pro版車型的用戶預期，因為AD Pro在初期宣發時支持高速NOA，并沒有明確會搭載城市NOA。
這個重大更新背后，是地平線的單征程6M潛力的極致釋放，再深一層則是輕舟智航這家自動駕駛公司的硬核技術與工程化能力。
對理想而言，這極大增強了Pro版車型對潛在車主的吸引力；而對輕舟、地平線而言，2026年單J6M的城市NOA將有望下探到10萬元左右車型，這為城市NOA打開了更大的潛在市場。
隨著在AD Pro上的城市NOA開啟推送，輕舟智航本周在北京舉辦了年度溝通，分享了單J6M上車背后的故事，以及全新一年輕舟的新征程。
一、跨越百萬量產，地平線生態的量產一哥
兩年前，當于騫站在類似的舞臺上時，臺下的目光多是審視甚至疑問。那時候的輕舟，身上貼著“Waymo系”、“學院派”的標簽，人們懷疑這些從硅谷回來的博士能不能適應中國市場的泥濘戰。
但當屏幕上顯示的“100萬”的數字，讓所有禮貌性的掌聲變成了真正的敬畏。100萬，這是截至2026年1月，輕舟智航乘用車輔助駕駛系統的累計搭載量。
在當下國內智駕這個極其殘酷的賽道里，100萬臺交付會是一個“生與死”的分水嶺，這意味著一家智駕公司終于跨過了“生存線”。事實上，到了2026年初，如果按照L2+輔助駕駛系統供應商的口徑，行業只有2家公司跨過這一門檻——華為乾崑ADS以及輕舟智航。
兩年前，可能很少有人能預見輕舟如今的狀態。在競爭對手環伺的中國市場，輕舟的位置雖然靠前，但總顯得有些微妙。頭部有華為、Momenta 以及后來者居上的大疆，身旁還有很多試圖擠進量產大門的新玩家。然而，2026年開年的第一槍，被輕舟打響了。
這家曾經被認為過于“學院派”的公司，過去兩年里，在理想汽車這個嚴苛客戶的“魔鬼訓練”中活下來，并在2025年完成絕地反擊，成為奇瑞、吉利、廣汽等主機廠爭搶的“新變量”。
二、從活下來，轉身成為巨頭選擇的“關鍵變量”
在很長一段時間里，輕舟智航在行業內的標簽與“理想汽車”深度綁定。
作為理想AD Pro方案的核心供應商之一，輕舟承擔了大量繁重、細碎且極具挑戰的工程化落地工作。事實證明，正是這段在量產“泥潭”中摸爬滾打的經歷，成了輕舟躋身智駕供應商第一梯隊后最強有力的護城河。
于騫在發布會上透露，輕舟從2021年底開始布局L2++，50萬的量產交付，用了近3年的時間；從50萬到100萬臺，只用了8個月。
這條陡峭的增長曲線背后，是輕舟成功將“理想模式”拓展到了其他車企客戶。
除了基石客戶理想汽車，輕舟的客戶名單在2025年迅速擴張，新增了奇瑞、吉利、廣汽等傳統頭部主機廠，合作車型多達23款。2026年，輕舟城市NOA預計量產上車約50款。2027年，輕舟預計NOA量產規模達到300萬臺，那么2026年，輕舟也將沖擊百萬的量產目標。
現在的智駕Tier 1 格局正在發生微妙的變化：華為依然強勢，其他頭部玩家伴隨著定點的增加，也面臨資源分散和服務響應的挑戰。主打極致性價比的供應商，中高階智駕的能力以及品牌認知上仍有提升空間。輕舟智航恰好卡住了一個關鍵的生態位：更開放，更專注，同時比中階方案商上限更高。
輕舟智航提出的“油電同智”策略，也精準切中了傳統車企的痛點。
在燃油車和中低端車型上，智駕往往是“被閹割”的功能。輕舟通過適配中低算力平臺，支持域控風冷散熱，由此在不增加水冷散熱的情況下，成功進入了吉利銀河系列等走量車型。吉利銀河旗下不少車型成為月銷兩三萬臺的爆款，也直接拉動了輕舟智航交付量的幾何級增長，也證明了它具備服務“最挑剔、最講成本”客戶的能力。
輕舟不再是一家單純依賴融資續命的AI公司，而是一家擁有自我造血能力的成熟Tier 1。隨著奇瑞等戰略投資的進入，這種綁定關系從單純的買賣變成了生態共生。
百萬量產的達成，意味著輕舟已經拿到了下一輪決賽的入場券。這不是終點，而是跨過“斬殺線”后的新起點。
三、螺螄殼里做道場：把128TOPS用出256TOPS的效果
如果說百萬量產是結果，那么“單征程6M城市NOA ”就是輕舟在2025年撕開市場缺口的一把尖刀。
在行業普遍還在堆砌雙Orin-X（508TOPS）甚至更高算力來實現城市NOA時，輕舟智航做了一件極其“反共識”的事情：在單顆地平線J6M芯片（128TOPS）上，把城市NOA跑通了，覆蓋絕大多數日常通勤場景。
這是典型的“螺螄殼里做道場”。
近一兩年，“降本”幾乎成為絕大多數主機廠主要的核心訴求。10-20萬元區間的車型是銷量的紅海，但這個價位的車支撐不起昂貴的算力平臺。輕舟的方案讓10萬元級的國民車型也能標配好用的城市NOA。這種把算力壓榨到極限的做法也可能會帶來行業從拼算力到拼工程化能力的轉變。
于騫在采訪中提到，輕舟是行業第一個識別出單J6M能做城市NOA功能，并將其大規模量產的公司。通過深度軟件優化，輕舟用128TOPS的算力實現了類比256TOPS的智駕體驗。
即便是用單征程6M搭建的在中算力平臺，安全也并沒有減配。輕舟依然加裝了一顆激光雷達以保證安全冗余。AEB誤觸發率做到了40萬公里<1次，遠優于行業平均水平。
這種“中算力+高體驗”的打法，精準切中了主機廠的痛點。
對于車企而言，他們不需要每一個車型都具備L4級的智駕能力，但需要每一臺車都能賣得出去且有智駕賣點。輕舟恰好提供了這個“甜點”的選擇。
四、拒絕端到端“黑盒”，進階VLA與世界模型
如果輕舟只做到了上面兩點，它充其量只是一家優秀的，能提供性價比方案的軟件供應商。創始團隊帶有濃厚Waymo基因的輕舟顯然并不滿足做一兩個中低階方案。
輕舟在QCraft DAY 2026上正式亮相了“VLA+世界模型”統一架構，也沒有回避討論端到端的話題，向市場釋放著清晰的信號：輕舟的工程化能力是第一梯隊的，在技術上也是。
過去，端到端大模型常被詬病為“黑盒”，雖能解決很多Corner Case，但缺乏解釋性，AI輸出了一個駕駛決策，但工程師不知道為什么，一旦出事難以溯源，且對于未見過的場景容易產生“幻覺”。
輕舟提出的安全可解釋“一段式端到端大模型”的工程策略很直給：通過顯式生成中間表征，實現對模型決策的全程監督和安全兜底。簡單說，就是給 AI 裝上“剎車”和“監控”，讓決策可追溯、可驗證。
這個端到端模型可支持單征程6M芯片實現高性能城市NOA，還能適配如高通驍龍SA8650，英偉達Orin Y這些主流芯片平臺，有很強的全球化規模落地能力。
面向未來，輕舟也準備了VLA和世界模型的統一架構來構建更高階的智駕解決方案。
這個架構不僅能夠復用經過量產驗證的端到端能力，還可以通過語言能力精準理解環境文本、復雜場景與語音指令，實現模型決策、遠程接管與人機交互的三重對齊；再借助世界預測模型，精準推演交通參與者行為、道路結構變化與動態場景演進，從而規劃出最優行駛軌跡。
伴隨行業首個單征程6M城市NOA正式上車，輕舟正式發布新一代“輕舟乘風2.0”輔助駕駛解決方案，形成三級產品矩陣。從乘風2.0的架構不難看出，輕舟在構建自動駕駛的“雙腦系統”。這種架構的商業價值在于：它大大提升了L2+系統的上限和安全性。
如果說端到端是老司機的“肌肉記憶”（直覺），那么 VLA 就是副駕駛座上的“領航員“（理解路牌和指令），而世界模型則是那個能預判“這球滾出來，后面可能跟著個孩子”的大腦（物理推演）。
最后我們回到起點，從更宏觀的維度去理解輕舟對L2和L4關系的重構。
過去，行業習慣將L2（輔助駕駛）和L4（無人駕駛）分開看。
但輕舟從一開始就堅持“雙輪驅動”。于騫在接受媒體采訪的時候明確表示，底層架構是統一的，數據是打通的。量產車（L2）的海量Corner Case數據，正在反哺L4算法；而L4的高標準能力（如世界模型的預測能力）和安全要求，也正在下放給L2。
這種“降維打擊”的技術路徑，保證了輕舟在推出“輕舟乘風2.0” Max版（> 500TOPS算力）時，能夠迅速具備與頭部玩家掰手腕的能力。
五、商業閉環的拼圖：L4不僅僅是Robotaxi
當大多數公司的L4業務還在Robotaxi的無底洞里燒錢時，輕舟智航選擇了一個更具商業落地前景的方向：無人物流。
相比載人的Robotaxi，載物的物流車在法規容忍度和場景復雜度上更有落地的可能。輕舟沒有選擇自己造車，而是與奇瑞商用車達成戰略合作。奇瑞負責造車、供應鏈和渠道，輕舟負責智駕大腦。這種“輕資產”模式規避了造車的巨大風險。輕舟提出了“量產即運營”的標準。利用乘用車積累的百萬級數據和供應鏈優勢，直接將物流車的硬件成本打下來，實現商業模型的正向循環。
從這幾點來看，輕舟挺務實的。與奇瑞商用車的合作，本質上是量產技術的外溢。當L2的數據規模足夠大，邊際成本足夠低時，將這套能力復制到物流車上，是自然的商業延伸。這不僅開辟了第二增長曲線，也反向驗證了其算法的通用性。
目前，輕舟的無人物流車已經在金華、蕪湖等地開啟運營。輕舟同步也發布了“Robo-X”自動駕駛開放平臺，目標是打造“自動駕駛領域的安卓”，通過通用化技術底座與覆蓋研發、仿真、監管、運維的全鏈條工具，賦能Robobus、Robovan、Robotaxi等多類產品，幫助合作伙伴高效實現商業化部署與規模化運營。
輕舟透露，2027年將向Robotaxi規模化部署邁進。
六、智駕行業的“新變量”
“輕舟已過萬重山”。這句詩不僅是輕舟智航名字的寫照，更是其發展歷程的隱喻。
經歷了質疑、低谷和煉獄般的量產爬坡后，輕舟智航終于在2026年駛入了開闊水域。它不再是誰的“Plan B”，而是智能駕駛牌桌上一個不可忽視的“Plan A”。
百萬量產，對輕舟智航而言，是一張珍貴的決賽入場券。輕舟有全棧技術能力，做到了8萬到40萬車型全覆蓋，它還有地平線、英偉達、高通全平臺的適配能力，不會被單一芯片綁定。輕舟又務實又“卷”，它正在把城市NOA的價格門檻拉低到前所未有的程度，用“Waymo的技術底子+Tesla的量產路徑”做“Tier 1的服務”，這種降維打擊或許會重塑中國智能駕駛供應鏈的格局。
當然，輕舟的野心也不止于中國市場。德國歐洲總部的設立，與高通的全球合作，顯示出輕舟跟隨中國車企出海的決心。在海外市場，尤其是人力成本高昂的發達國家，輕舟的Robobus和Robovan可能比國內更快實現商業閉環。
不過手握入場券并不意味著勝利。接下來的2026年，輕舟將迎來更大規模的量產交付挑戰：百萬臺落地規模，超50款新車型，適配不同芯片平臺（J6M、Orin-X、高通）的并行開發，以及從國內走向海外全球化拓展帶來的各種挑戰。隨著智駕價格戰的加劇，如何在保持“極致性價比”的同時維持利潤率，也是于騫和團隊必須面對的難題。
無論如何，輕舟智航已經證明了一件事：在自動駕駛這個殘酷的賽道上，不做PPT、死磕工程化、在紅海中找藍海（單芯片城市NOA），以規模量產和前沿技術布局躋身智駕第一梯隊。
“自動駕駛不設終極路線，新技術會一浪接一浪”，于騫說。
對輕舟而言，乘風破浪的日子才剛剛開始。百萬量產交付之后，真正的較量，是在物理世界中實現“通用智能”的承諾。
