隱藏把手、屏幕換擋、半幅方向盤都將禁用，特斯拉：沖我來的
車壹條 | 02-28
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汽車正在朝著下一個時代發展，但無法預知的問題也越來越多。
去年10月，一輛小米SU7 Ultra在成都發生事故并引發火災。近日據媒體報道，該起事故的鑒定報告結果已出，《司法鑒定意見書》顯示，事故車與前車碰撞時的行駛速度為167公里/小時，而車門因低壓系統斷電無法打開；當事人系車輛起火燃燒導致死亡。
幾乎同一時間，另一起因智能化引發的事故同樣值得警惕。一位用戶駕駛領克Z20在夜間高速行駛時，本想通過語音關閉車內閱讀燈，系統卻錯誤地關閉了車外大燈，導致用戶無法觀察路面，撞上護欄。
事實上，這兩起事件都是因汽車的“新變化”而起——語音控制、電子門把手都是近年來逐漸流行的新產物。而遭人詬病的設計遠不止于此——隱藏式門把手、半幅方向盤、屏幕換擋等等，都曾在真實使用場景中暴露過安全問題。
不過，一系列新國標已經在路上，這些亂象或即將終止。
面向下一個時代的“早產兒”
今年2月，工信部發布了一項至關重要的強制性國家標準征求意見稿——《汽車操縱件、指示器及信號裝置的標志》。這份文件也為“極簡風”內飾設下了安全紅線。
根據這份征求意見稿，從2027年7月1日起，新生產的汽車必須為換擋操縱件、轉向燈、喇叭、雨刮等關鍵功能裝備實體操縱件，不得單獨設置于顯示屏上。這意味著，純屏幕換擋、完全取消轉向燈撥桿等激進設計，將不再合規。
之所以出臺這樣的規定，是因為當前不少備受爭議的設計——取消傳統擋桿、取消轉向燈撥桿、采用半幅方向盤，其本質問題在于過于超前。這些功能并非毫無邏輯，只是它們屬于下一個時代。
筆者此前曾在美國深度體驗過特斯拉的FSD功能，在那種接管率極低的駕駛狀態下，駕駛員大部分時間扮演的都是監督者而非操作者角色。因此，即便沒有物理轉向撥桿、采用屏幕換擋也不會對日常出行造成明顯困擾。
但問題在于，FSD目前并非在全球范圍內可用，且在不同地區的表現不同。更重要的是，FSD是選裝功能。
這意味著沒有選裝FSD，或生活在FSD可用區域外的用戶，依然需要頻繁使用轉向燈，并在停車時頻繁使用屏幕換擋，對于不熟悉這套設計的用戶來說，需要一定時間來適應，可能會造成安全風險。
換句話來說，這種設計至少要等到大范圍可用的高階L2甚至L3技術成熟并普及后再出現，才更為妥當。
半幅方向盤同樣如此，這種源自F1賽車的設計，如果在民用車上使用，必須搭配線控轉向與可變轉向比技術。只有在低速挪車或急轉彎時，系統能自動將方向盤轉角縮小，駕駛員才不需要交叉雙手打輪。
但目前市面上部分跟風采用半幅方向盤的車型，依然采用傳統的固定轉向比，導致車主在掉頭時不便。更關鍵的是，半幅式方向盤相對尖銳、棱角更多，發生撞擊時對人體傷害更大。
春節假期前，工信部公布的強制性國家標準《防止汽車轉向機構對駕駛員傷害的規定》報批稿，移除了有關半幅式方向盤的所有技術條款。這也意味著半幅式方向盤短時間內不會出現在民用車上。
新規之下，中槍最多的車企或許是特斯拉。不過，特斯拉采用的半幅式方向盤（Yoke方向盤）目前僅出現在Model S/X兩款進口車上，且作為選裝配置，官方一直保留傳統圓形方向盤的免費選裝選項，因此后續銷售車型調整為標準方向盤即可。
而針對“屏幕換擋”問題，特斯拉Model 3/Y煥新版在取消實體擋桿后，也在車頂控制臺提供了備用的物理換擋觸控按鍵。
但從新國標的要求來看，實體操縱件必須具備“固定位置、可盲操、有觸覺或聽覺反饋”的特性，且有效操作面積不得小于10mm*10mm。
但從實際體驗來看，特斯拉的換擋觸控按鍵并不具備盲操特性，或不符合新規，還需要將刪掉的擋桿加回來。而轉向問題同樣如此。
不過，或許是預感到法規的收緊，特斯拉在去年已經將煥新Model 3/Y上去掉的傳統轉向燈撥桿又重新加了回來。
此外，新規還要求，車窗升降、前風窗玻璃除霜/除霧與前風窗玻璃刮水器等功能均須具備實體操縱件，對于不少已經將這些功能開關集成在車機中的車企而言，也需要在新規實施前完成重新設計。
門把手的安全問題，不止“隱藏”這么簡單
成都小米SU7的事故鑒定報告，把門把手的安全問題剖開成了兩層。
據媒體報道，從報告來看，車門無法從外側開啟的原因為“碰撞后低壓系統斷電導致車門外把手釋放功能失效”，而事故車門外部設置的是電釋放按鈕，沒有外置的應急機械拉手。
這意味著，問題的核心不在于門把手是否隱藏，而在于它完全依賴電信號——一旦斷電，就徹底失效。
無論是全隱藏還是半隱藏，只要外部只靠電釋放按鈕、沒有機械拉手做備份，在碰撞斷電、電池熱失控等極端情況下，就可能無法打開，影響外部施救。
針對這一問題，監管在今年1月給出了明確答案。強制性國家標準GB 48001—2026《汽車車門把手安全技術要求》正式發布，將于2027年1月1日起實施。新國標明確規定，每個車門（不包括背門）應配備機械釋放車門外把手。
此外，國標還規定，當發生不可逆約束裝置展開（如安全氣囊彈出）或動力電池熱擴散等事件后，應能夠在不借助工具的情況下，通過該機械釋放車門外把手開啟車門。
這意味著，僅能依賴電信號控制車門、缺乏外部機械釋放路徑的設計，將被視為不合規。
而新規的另一層要求，則直接指向了隱藏式門把手本身的可操作性。標準明確要求，車門外把手在任意狀態時，相對車身表面應具備操作機械釋放功能的手部操作空間。
因此，那些完全平整、沒有外露操作界面或在非彈出狀態下無法提供有效手部施力空間的全隱藏式門把手，將無法滿足新規要求。但部分內嵌式的半隱藏式門把手或符合規定。
雖然并非所有隱藏式把手都不安全，部分車企也為把手設定了事故后自動彈出的程序，但在真實事故中，車企無法100%確保把手必然彈出。在這種背景下，更加嚴格的標準，代表了在安全面前一切讓路的大方向。
而針對明年開始實施的新規，車企也提前開始了行動。今年2月，小米創始人雷軍在直播中親手演示了新一代SU7的車門把手——新款車型采用內嵌式設計，但增加了機械冗余結構確保即使在電子系統完全失效的情況下，用戶仍然可以通過機械方式打開車門。
新問題不斷，新能源汽車仍在“試錯”
領克Z20的“語音誤關大燈”事件，正是汽車智能化變革期暴露出的新問題。
用戶在夜間高速行駛時，本意是語音關閉車內閱讀燈，系統卻因語義識別偏差，直接跨層級切斷了車外大燈。
值得肯定的是，領克官方在此次事件中的反應極其迅速且負責。事件發生后，領克汽車銷售有限公司副總經理穆軍第一時間公開致歉，并在24小時內通過云端推送了OTA優化方案，鎖定了行駛狀態下的語音關閉大燈權限，改為只能手動控制。
在網絡上，也有聲音質疑，為何車主不立即手動打開燈光。事實上，在這個自動燈光幾乎普及的當下，部分車主從來沒有實際操控過燈光按鈕，甚至不知道位置在哪。
而部分采用懷擋設計的車輛，甚至取消了大燈的實體操縱件，集成到了車機菜單中——當用戶連按鍵在哪兒都不知道時，即便想手動補救，也未必來得及。
而上文提到的新國標，也要求燈光總開操縱件、前照燈遠光操縱件與前照燈近光操縱件需要配備實體。
領克此次發生的事件，恰恰印證了國標要求的必要性——如果燈光開關始終是實體按鍵，且位置固定、可盲操，即便語音誤操作發生，用戶也能憑肌肉記憶瞬間恢復燈光。
不過，標準尚未要求語音控制的“邊界”。即便燈光開關是實體，如果語音誤操作關閉了大燈，而車主又不熟悉使用頻率較低的燈光按鈕，在快速行車時同樣存在時間差帶來的隱患。
這也能看出，進化中的汽車，還有很多尚未發現的新問題，而容錯機制就顯得尤為重要。
寫在最后：
事實上，不少傳統車企對零部件的變更都有著苛刻的管控流程。任何零件的設計、材料或工藝變動，都需要執行一整套嚴密的驗證程序——重新測試、重新申報、重新審批，獲批后方可批量生產。
這種“拖沓”，一度被視為傳統車企研發周期慢，跟不上節奏。但事實證明，每個變更點都有可能產生新的風險。“慢”的背后，是對“意料之外”的敬畏。與其急著刪掉那些“看著傳統”的東西，不如多留一些容錯的空間。
