從“工程師神話”到“財報泥潭”，德國汽車業(yè)的黃金時代結束了？
DearAuto | 11-07
25912
周四下午，為奔馳效力23年的工程師漢斯攜優(yōu)厚補償離職。他的離開，如同一個時代的余燼，映照出德國汽車工業(yè)體面之下的轉型陣痛。
財報雪崩：結構性危機的產業(yè)映照
德國經濟正經歷深刻的結構性危機。繼2023年、2024年連續(xù)萎縮后，這個“歐洲經濟火車頭”正面臨罕見的“三連降”：失業(yè)率創(chuàng)十年新高，能源成本居高不下，創(chuàng)新能力持續(xù)下滑，一系列結構性問題日益嚴峻。
在這個背景下，德系車企的財報數據更顯得觸目驚心。昔日的“利潤機器”如今集體失靈：
奔馳營業(yè)利潤同比暴跌70%，宣布2030年前全球裁減3萬個崗位，與燃油車鼎盛時期動輒兩位數利潤率的盛景形成鮮明對比；
保時捷一年內第四次下調業(yè)績預期，營業(yè)利潤率修正至2%以下，第三季度營業(yè)虧損9.66億歐元，創(chuàng)1991年上市以來最大單季虧損（去年同期盈利9.74億歐元）；
大眾第三季度營業(yè)虧損12.99億歐元，為五年來首次出現季度虧損（去年同期盈利28.33億歐元），凈現金流預期從10—30億歐元下調至零；
寶馬同樣難逃厄運，汽車部門營業(yè)利潤率收窄至5%—6%，自由現金流縮水一半至25億歐元。
汽車產業(yè)作為德國經濟的“壓艙石”，貢獻了6%的GDP和數百萬關聯崗位，其衰退正引發(fā)連鎖反應。整個德國工業(yè)銷售額持續(xù)下滑，超過三分之一的企業(yè)訂單不足。上游的博世、采埃孚等零部件巨頭紛紛啟動萬人規(guī)模裁員。德國民眾的消費信心跌入負值區(qū)間，整個社會陷入一種壓抑的緊縮氛圍。
圖片來自鳳凰新聞
護城河變天塹：成本、戰(zhàn)略與市場的三重絞殺
歐洲每生產一臺電動車，要比中國車企多付出數千歐元的成本——這一差距不僅體現在電池、供應鏈和規(guī)模經濟上的系統(tǒng)性落后，更暴露出其在產業(yè)結構與成本控制能力上的根本性缺陷。
而在成本劣勢之外，戰(zhàn)略上的反復搖擺與對市場趨勢的嚴重誤判，更讓德系車錯失了電動化轉型的黃金窗口期。四年前，歐盟高調推出“Fitfor55”氣候計劃，并于2023年正式立法，規(guī)定從2035年起全面禁售包括插電混動、合成燃料車型在內的新燃油車，僅允許零排放車輛銷售。然而不到兩年，德國總理默茨便在產業(yè)壓力下改口，聲稱將在歐盟層面推動放寬燃油車禁令，為混合動力等技術“開綠燈”。這種缺乏連續(xù)性的政策轉向，不僅削弱了法規(guī)的公信力，也使企業(yè)在制定長期技術路線與投資計劃時陷入困惑。
其背后根源，在于德國政府高層與企業(yè)領袖對全球汽車市場需求的嚴重誤讀。2018年，以大眾集團為代表的德系車企盲目宣布“ALLIN純電”，全面押注純電平臺，卻忽視了消費者對過渡型混動技術的實際偏好。直到2024年，比亞迪憑借DM-i混動系統(tǒng)在歐洲實現插混銷量暴漲368%，德系車企才倉促調整戰(zhàn)略，重新投入混動領域——而此時市場格局已初步固化，技術差距被大幅拉開。
更嚴峻的是，外部環(huán)境正在全面收緊。全球經濟放緩導致高端消費趨于保守，2025年前三季度中國40萬以上的車型銷量同比下滑9.7%。德系品牌中除少數超豪華車型如奔馳G級、保時捷911仍能維持“排隊訂購”的光環(huán)外，主力產品全面陷入“以價換量”的競爭，利潤空間被持續(xù)侵蝕。
乘聯會數據顯示，2025年1至9月，中國40萬以上的新車銷量同比下滑9.7%，30-40萬的車型銷量同比增速為0%。
2025年1月至9月，德系品牌在中國市場的新車銷量占比為15.8%，較去年同期下滑6.7個百分點。
與此同時，美國《通脹削減法案》大力扶持本土電動車產業(yè)鏈，歐盟則對中國電動車加征高額關稅——本意是保護本土產業(yè)，實則將德國車企置于“中美夾擊”的全球困局中：既難以進入美國補貼體系，又因對華依賴而承受供應鏈反噬。
戰(zhàn)略滯后引發(fā)轉型遲緩，市場份額流失倒逼價格戰(zhàn)，價格戰(zhàn)又進一步放大成本劣勢——德系車企已陷入難以自拔的惡性循環(huán)。這已不再是周期性的市場波動，而是標志著其在成本結構、產業(yè)生態(tài)與競爭范式上全面落后的結構性危機。
破局之路：政策、技術與時間的賽跑
當成本失控、戰(zhàn)略搖擺、市場萎縮三重壓力疊加，德國汽車業(yè)不得不直面一個殘酷現實——那座曾被視為堅不可摧的“技術壁壘”，正在中國車企的成本優(yōu)勢與市場敏捷性面前加速瓦解。面對生存危機，德國政府與車企被迫啟動一場全方位的“救市行動”，從政策托底到技術突圍，展開了一場關乎生死存亡的自我革命。
默茨政府開啟所謂“改革之秋”，一方面推出規(guī)模達6310億歐元的“為德國制造”投資計劃，試圖通過去官僚化、削減行政成本來重塑企業(yè)信心；另一方面重啟已中止的電動汽車補貼，計劃在2029年前撥款30億歐元支持中低收入家庭購買電動車，并延長零排放汽車免稅期限，目標直指扭轉2024年純電銷量暴跌27.4%的嚴峻局面。
在車企層面，變革顯得更為具體而迫切：大眾果斷關閉三家德國本土老舊工廠，將研發(fā)決策權大幅下放至區(qū)域團隊以提升市場響應速度；奔馳全力簡化內部審批流程，試圖打破大企業(yè)病的桎梏；寶馬則與寧德時代深化合作，直指核心的電池成本問題。而更具象征意義的是，德系車企正試圖以“技術極致化”路線重建護城河：
奔馳引入納米級陶瓷涂層技術，宣稱將車漆耐候性提升30%，以降低長期售后維護成本；
大眾推出新一代CEA電子電氣架構，實現底層軟件的集中化管理，將迭代周期壓縮50%；
寶馬突破大圓柱電池技術，實現“充電10分鐘，補能400公里”，直擊用戶的續(xù)航焦慮痛點。
與此同時，德國汽車業(yè)正在經歷從“垂直整合”到“開放生態(tài)”的艱難轉型。大眾放下身段與中國的小鵬合作開發(fā)下一代電子電氣架構，寶馬與寧德時代共建電池工廠，這些舉措在過去幾乎是不可想象的。
在歐盟層面，貿易壁壘也被迅速筑起：對中國車企上汽、比亞迪分別征收48.1%和30%的關稅，并計劃通過“碳足跡”標準限制中國電池進口。然而，奔馳CEO康林松的清醒認識道出了真相：“關稅只能為我們爭取時間，真正的護城河終究還是技術。這不是一場百米沖刺，而是一場馬拉松?！?/p>
首次傳出將關閉本土工廠消息后，大眾汽車在總部舉行員工大會，工人們手舉標語抗議。圖片來自路透社
在小鳳看來，這場自救行動的前景仍充滿不確定性。政府的巨額補貼能否真正抵消中國品牌的系統(tǒng)性成本優(yōu)勢，尚待市場檢驗；各項技術突破大多仍處于從實驗室到量產線的艱難爬坡階段；而貿易壁壘在阻擋外來競爭的同時，也可能引發(fā)新一輪貿易摩擦，進一步推高本土零部件采購成本。
在這場深刻的結構性轉型中，被犧牲的不僅是過時的生產線與技術路線，更是數以萬計像“漢斯”這樣的產業(yè)工人的職業(yè)生涯。他們的命運，成為了德國汽車業(yè)轉型路上最真實、也最沉重的代價。而留給德國車企的時間，可能比任何人想象的都要緊迫。（文|李健波）
